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Telegram群组:从“科技尝鲜”到“体验依赖”,城市智能驾驶打响量产之战

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文:谈擎说AI 作者:郑开车

前不久的广州车展上,集度ROBO-01正式亮相,其看点不只是首次曝光的车型外观,引起更大关注度的,其实是由百度Apollo研发的城市智能驾驶方案ANP3.0。

事实上,城市智能驾驶的概念,已经由小鹏、华为等企业做了概念的普及,关注自动驾驶和新能源汽车的朋友已经不再陌生。

去年,Robotaxi赛道资本遇冷,量产自动驾驶技术的角逐成为焦点,在去年三季度末进行了一场“真枪实弹”的预演。

华为2022年 9 月于北汽极狐阿尔法 S HI 版上推送了深圳城区导航辅助驾驶功能,小鹏稍早一些进行了城市NGP的试点运营,并于次月在广州推出与华为功能类似的城市NGP。

2023年已经来到,百度旗下的集度将以ROBO-01的上市加入城市智能驾驶的角逐,加上去年就发布的毫末智行城市NOH、小鹏NGP、华为-极狐NCA,城市智能驾驶赛道越发热闹了。

这些头部玩家的城市智能驾驶方案到底有哪些亮点和优势?这场战役是否又是一场玩智能驾驶概念的虚火?还是真的会将目前智能化踟蹰不前的电动车行业推进到一个高渗透、强体验的新阶段?让我们一探究竟。

百度高调亮剑、毫末自信满满,城市智能驾驶战事升级

去年小鹏和极狐的一番较量,量产第一名已经名花有主。不过最近集度CEO夏一平在访谈中大谈百度ANP 3.0赋能下的ROBO-01在城市智能驾驶方面的体验突破。

值得注意的是,“浓眉大眼”的夏一平居然也开始“拉踩友商”:“我认为小鹏G9卖得不好不一定是宏观环境的原因,如果你是一个智能汽车,为什么你入门版的是一个乞丐版。”

从场景丰富程度上来看,即将于今年三季度上市的集度ROBO-01的确许诺了一些让人期待的智能驾驶新体验。比如,“目前唯一实现自动通过ETC”、“支持国内城市场景以及高速、泊车场景”,“实现‘三域融通’”。

百度为何要“踩”小鹏,其实并不难理解。

小鹏的产品主打智能化优势,以“智能汽车一哥”自居,甚至敢于叫板特斯拉FSD。百度作为在自动驾驶领域浸淫近10年的科技巨头,想要借集度汽车展示其智能驾驶的研发成果,最具有说服力的一个行动,就是对标小鹏,在ROBO-01上做出比当前小鹏汽车更强的科技感。

近期围绕城市智能驾驶“秀肌肉”的除了百度-集度,还有长城旗下的毫末智行。

近日毫末刚举办过第七届HAOMO AI DAY,对于今后几年的规划,毫末智行将智能业务的具体目标概括为“四大战役”,其中第三场战役是“城市NOH百城大战”。

且根据其规划,HPilot 3.0也将要正式量产交付,毫末的城市NOH软件封版,并达到交付状态,具备打通高速、城市场景高级别的辅助驾驶能力,首款搭载城市NOH的魏牌车型将在2023年上市。

相比集度,毫末的胜负欲一点也不弱,在去年曾强调自己是“自动驾驶量产第一”。不过或许是“量产第一”争议较大,最近的传播口径有微妙的变化,称今年要“剑指城市辅助驾驶量产第一”,自称“被业内以‘自动驾驶量产第一’认知的创业公司”。

据悉,在落地城市数量上,毫末的计划是,2024年到来之时,毫末城市NOH的目标是100座,这个目标比华为和小鹏去年底达到的目标高了两个数量级。

在谈擎说AI看来,城市智能驾驶赛道中,后入局的百度(集度)和毫末各有特点,集度更强调百度AI技术赋能下的智能体验自信,而毫末则是强调自己规模化量产的能力,本质是在强调成本和效率方面的能力。

刚刚结束的2022年,小鹏和华为的首个量产之争已经吹响了城市智能驾驶战役的号角。进入2023年,随着百度、毫末智行等智能供应商加入这场战事,战况的升级已经成为必然。

向小鹏和华为发起挑战,百度、毫末的底气何在?

从以上两家后入局玩家的计划来看,围绕城市智能驾驶量产和体验的多维度比拼,很可能将成为整个2023年智能驾驶行业的关注焦点。

由于城市智能驾驶量产的结果会受到外部各种环境因素的影响,两个新入局玩家的真正实力其实很难预测。不过,每个玩家自身的基因和资源优势不同,所具备的优势和短板也不一样,经过一番梳理,或许可以对它们的竞争力做一个大致的评估。

首先看百度,百度在自动驾驶领域的研发投入在国内长期领先,在城市智能驾驶领域,百度的一个优势在于,Robotaxi业务国内领先,且Apollo项目大部分的积累都是在城市场景完成,不管是场景,还是感知能力、规划,数据资源和算法迭代方面的积累,百度都称得上是头部选手。

“当把这部分‘原子化’能力继承后,集度的智能驾驶等同于站在了巨人的肩膀上。”据夏一平介绍。

不过,在造车领域里,后入局的集度还是一个新手,这或许会影响百度ANP3.0在初期的市场规模。

相比之下,其他玩家小鹏早过了量产“生死线”,华为去年也从问界品牌的爆火看到了做大“华为系”智能汽车销量的有效路径:复制问界模式,以优势渠道带动零部件和智能驾驶系统的量产供应。

甚至同为今年入局的毫末,由于背靠长城,从“2024年初100座城”的目标来看,对自己做大量产规模也相当自信。

从集度的年度目标来看,集度对新车上市首年的销量并没有太大的执念,而是希望强化科技品牌的标签,为此集度在硬件配置上追求极致,成为首个搭载高通8295芯片的汽车品牌。

所以集度渴望建立技术壁垒,至于车卖得好不好,更多寄希望于高阶智能驾驶汽车的市场渗透率的提升,而且百度做智能驾驶供应商也不错,加上造车可以多条腿走路。

值得注意的是,随着交付日期越来越近,对于集度销量的预期目标也更加佛系。

去年5月,多家媒体称,百度掌舵人李彦宏对集度的造车业务高度关注,OKR中明确写下了今年集度要实现的预订单目标。而近日夏一平在被问及2023年销量目标时表示,“我觉得明年集度最大的挑战是超越自己,而不是超越别人。”

夏一平还提到,集度的使命和愿景是“智启无限可能的未来”。所以在谈擎说AI看来,某种程度上集度的首款车是百度AI技术结出的果实,其次才是一辆新能源车。

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再看毫末智行,其优势有二:

一是上文提及的,毫末对自己规模化量产的能力和覆盖城市数量上相当自信,这主要依赖长城旗下多个新能源汽车品牌对智能化的诉求。

二是末端配送业务的数据助力。一个确定的前提优势是,目前小魔驼2.0已经开始稳定量产交付,由于物流车行驶区域和乘用车行驶区域有部分重合,所以可将末端配送的部分数据用于城市智能驾驶。

首发的魏牌汽车能否在城市智能驾驶的加持下拿下更多高端市场的份额,本质上是魏牌从性价比对标BBA到智能化层面对标蔚小理,这对长城是一场新的硬仗,但也是新的机遇。

不过,毫末“重感知轻地图”的“数据驱动”的方案或许并非如想象中的那么完美。有行业人士曾批评特斯拉类似方案存在不足,“数据闭环试图用发生事故或潜在事故的弱势场景数据来解决城区导航智能驾驶的问题,这几乎是有些“亡羊补牢”的意味。”

相比百度和毫末,近期小鹏和华为对于城市智能驾驶并未有直接的目标,毕竟小鹏和华为在去年已经率先落地城市智能驾驶,今年的目标就是多卖车。但不难猜测,对小鹏和华为而言,产品线的拓展和用户认知的培养将成为今年的重要任务。

那么,当前城市智能驾驶的量产面临哪些挑战?以上提及的几个重要玩家能否顺利尝到量产的甜?

从“科技尝鲜”到“体验依赖”,还有哪些障碍?

目前,集度和毫末搭载城市智能驾驶方案的车型还未交付,但小鹏NGP和极狐NCA两款城市智能驾驶方案的市场反馈来看,城市智能驾驶的量产在安全性和用户体验上仍有待提升。

其一,在用户体验层面,确实还有不足之处。

事实上,小鹏和华为虽然第一批上线了城市智能驾驶,但两家对自己拿出的成果也不太自信。

去年9月华为在极狐上推出NCA,小鹏P5开放NGP试点城市,时间点上确实是行业领先,但和此前两家制定的计划相比,已经严重“跳票”,而且仅给个别的普通消费者开放,这或许也表明,其城市智能驾驶系统的研发进度不及预期。

城市智能驾驶目前的等级其实是L2+、L2++,本质上还是“人机共驾”模式。和人类司机平均驾驶水平来对比,人机共驾模式是一种需要司机学习的新型驾驶模式,其安全性、体验和效率等方面还有待长期打磨。

“Robotaxi赛道为例,国内算法水平在第一梯队的自动驾驶公司,在国内每天平均30km的通勤距离中,平均每天要紧急接管一次。”新能源行业分析师罗琼(化名)向谈擎说AI表示。

Robotaxi尚且如此,对于量产车而言,成本限制下硬件难以做到顶配,为了车辆外形美观,激光雷达的位置通常也不是最优,感知能力也会打折扣。所以率先实现城市智能驾驶量产上车的厂商都比较谨慎。

前不久,在接受媒体采访时坦诚地表示,现阶段自动驾驶在用户购车选择因素中占不到前十。

事实上,小鹏的NGP并未在入门版车型标配,极狐阿尔法 S HI 版的价格也高到让很多人不愿意尝鲜。这其实已说明,综合体验和性价比的因素,用户已经没兴趣为这样的功能买单了。

其二,在安全性方面,人机共驾模式到底是需要一个“厂商不断优化和用户学习适应”的过程,还是说着这根本就是一种不太靠谱的方案,这是个严肃的问题,目前行业内还存在一些争议。

“每个看上这块蛋糕的厂商,都要培养用户对于人机共驾模式的信任,可一旦用户信任了,就会放松警惕,安全隐患跟着就来了。”罗琼认为。

所以目前厂商采用的策略是,给出智能驾驶功能的详细使用说明,以避免用户过于信任AI,所以城市智能驾驶是否会因为学习成本太高,而始终难以被大量用户接受呢?

其三,正如特斯拉FSD在国内的付费率卡在“本地化”,国内不同城市的路况不同,也会影响城市智能驾驶规模化的速度。

从可用层面来看,不同城市场景存在一定差异,这是量产要考虑的。

例如小鹏此前在杭州、上海等城市做了调研,发现跟广州和深圳很不一样,要把每一个功能在每一个城市可用,需要在每一个城市做相当大的适配量。

“我们也希望我们的软件有足够的泛化能力,但在每一个城市发布,对当地做一些适配和大量的测试是必不可少的”。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示。

写在最后:

城市智能驾驶赛道的战火已经燃起,站在2023年初来看,或许对每个玩家都有一定难度。

但乐观的一面是,随着入局玩家增多,配套供应链的不断成熟,城市智能驾驶方案成本的降低有可能进一步提升渗透率。

以行最近比较火热的“行泊一体”为例,这种技术方案去年快速发展,得到众多供应商的认可。

据天眼查APP显示,宏景智驾曾在去年11月获得融资,并宣布将加速城市辅助驾驶开发。仅一个月(12月29日)后,宏景智驾推出首个基于地平线征程3的行泊一体系统级解决方案。除了宏景智驾,禾多科技、纵目科技、黑芝麻等供应商也在2022年密集布局行泊一体。

根据高工智能汽车研究院预测,行泊一体有望在2023年迎来量产潮。其原因有二:

一方面,仅通过一个域控制器同时实现行车辅助和泊车辅助两项功能,大幅降低了研发成本,契合了主机厂与供应商对于“降本增效”的一致需求。另一方面,将城市智能驾驶和智能泊车做成一个打包方案,可以从更容易被用户接受的泊车作为切入点。

在城市智能驾驶市场找到一条低成本的“梯度培育”路径后,或许用户教育的问题会更容易一些。

       原文标题 : 从“科技尝鲜”到“体验依赖”,城市智能驾驶打响量产之战

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